一台无人小车，正在改变城市交通的成本规则

2关键突破：造价从亿元级降到几十万元级

传统轨道交通约 2 亿元 / 公里，机场已应用的同类无人接驳系统同样在亿元量级；智小迪只要 约 40 万元 / 公里。

希思罗为公开报道口径（来源 3），按 1 英镑 ≈ 9–9.5 元折算；天府与智小迪为项目口径。

为什么差这么多：核心在导向技术

导向方式有三类：转向架一体（跨座式单轨）、传感器测距＋主动转向（希思罗）、侧导轮＋路沿柔性接触（智小迪），对轨道精度和控制的要求依次降低。据 Ultra PRT 专利（GB 2008/129236、GB 2008/129275），希思罗靠传感器实时测量与路沿的横向偏差、由计算机主动修正转向，还需失效冗余；智小迪不设主动转向，方向由物理路沿被动约束——能交给物理的，不交给算法。机场认证、小规模摊销、首代供应链也有影响，但技术路线是主因。

造价见来源 3；导向原理见来源 5（专利）；导轨宽度为项目口径（天府机场 ULTra 系统约 1.6 m，希思罗为同款系统）。

为什么有了自动驾驶，还要专门修路

• 独立路权＝准时——自动驾驶解决「车会不会开」，解决不了「堵不堵、准不准、谁担责」；专用路一次性消除这些系统问题。
• 空间是最大约束——铺路便宜，占地昂贵。导轨宽 1.2 m，不到常规车道（3.0–3.5 m）的一半，可沿路侧、绿化带、桥下、河岸铺设，不占既有车道。
• 为什么不修普通路给常规无人车跑——灵活性是用宽度换来的：能上普通路的车必须车宽级全冗余，专用道就压不窄（BRT 专用道同属此路线）。
• 定位清晰——地铁走大运量走廊，公交走灵活线路；智小迪补的是「要独立路权、空间又最紧张」的城区走廊，是网络型系统，路网越密价值越大。

技术路线决定造价，断面宽度决定能否铺开——两条同时成立，才谈得上大面积推广。

4无需补贴，也能持续运营

一个交通系统能否长期存在，取决于两点：有没有用、养不养得起。智小迪两条都成立。

• 收支自平衡——票务、停车接驳、微仓物流、充电、广告等收入覆盖运营，不靠财政补贴。
• 造价低、负担轻——一公里几十万，客流少就少放车，没有沉重固定开支。
• 可复制——一套轨道模块加一套云平台，从一条河复制到一整座城。

一个有实际用处、不消耗财政资金、还能不断复制的城市公共交通系统。